[写真＝亜洲経済]
ポスコが今年7月、「マンモス級」の総合物流専門子会社設立を推進する。国内（韓国）物流市場の勢力図を変える敏感な事案であるだけに、グループ内部でもTF（タスクフォース）関係者の間だけで静かに議論されている。
26日、業界によるとポスコは、グループ会社全体の物流を担う総合物流子会社設立作業に着手した。具体的な発足期限は今年7月た。ポスコグループとポスコインターナショナル、ポスコターミナルなど、それぞれに分かれていた原料輸送と物流業務を統合する大型物流会社が誕生する見通しだ。最近ポスコは、このような計画を、これまで自分たちと取引してきた20社あまりの主要輸送実行会社が一堂に集まった席で明らかにし、業界の協力を求めたことが確認された。
ポスコの昨年の連結基準業績は、売上高62兆3668億ウォン、営業利益3兆8689億ウォンだ。系列会社を含めた年間全体物流費費は、総売上高比11％水準と推定される。昨年基準で約6兆6700億ウォンの費用が物流費として費やされるわけだ。ポスコが別途の物流子会社を設立し、ここに仕事を配分することになると、グループとしては相当なコスト削減を図ることができるようになる。すでに財界では、現代・起亜自動車が現代グロービス、サムスン電子がサムスン電子ロジテック、LGがパントスを通じて、このような方式の物流費削減システムを構築した状態だ。
物流業界の視線は厳しいし。特に戦略物資である鉄鉱石、石炭などの輸送を担ってきた海運業界の不満はかなり大きい。韓国船主協会の関係者は、「韓国の海運業は船腹量基準で世界5位を記録するが、現代、LG、サムスンなど大型荷主会社が系列会社を通じて集中発注し、価格引き下げも頻繁だ」とし、「もう一つの大型荷主会社であるポスコが物流会社を設立すると、海運物流の生態系を完全に破壊することになる」と述べた。
現行法上、ポスコが直接的に物流会社を率いる可能性は低い。海運法第24条によると、大型荷主が海運業に新規登録するには、海洋水産部と韓国船主協会などで構成された政策諮問委員会の審議を経なければならない。この過程で事実上、物流業への進出通路が閉ざされるわけだ。
代わりに迂回進出は可能だ。現行法上、大型荷主でも海運物流会社の持分を40％まで保有することができるからだ。ポスコは2011年、大宇インターナショナル（現ポスコインターナショナル）を通じて大宇ロジスティクスの持分40％を確保して買収しようとしたが、海運業界の反発を受けて失敗に終わった。
ポスコグループは統合物流子会社設立推進について、「グループ全体の物流競争力強化の次元で様々な方法を検討しているのは事実だ」としながらも、「現在としては、子会社設立案と日程など具体的に決まったことは何もない」と明らかにした。
<亜洲日報の記事等を無断で複製、公衆送信 、翻案、配布することは禁じられています。>
